Российская логистика сегодня напоминает того самого героя из боевика, который, несмотря на все трудности, продолжает двигаться вперед. Правда, движение это замедленное и далеко не такое стремительное, как раньше. Падение спроса на перевозки и ожесточенная ценовая война среди компаний приводят к снижению активности в отрасли. А себестоимость транспортных услуг растет, как снежный ком, заставляя компании урезать расходы и рисковать качеством обслуживания и безопасностью товаров.
С 2022 года санкции стали не только частью международной повестки, но и добрались до ценников на грузовые перевозки. Самое печальное положение сложилось в Северо-Кавказском федеральном округе, где тарифы на автомобильные перевозки подскочили почти на 40%, и в Дальневосточном – на 28–30%. Причина проста: подорожали морские и дорожные перевозки.
Наибольшее влияние на тарифы оказало сокращение объема воздушных перевозок. В сфере автомобильных перевозок наблюдается снижение объемов из-за увеличения железнодорожного трафика. Однако существенно выросло количество заявок на перевозки по коридору «север-юг»: в Иран, Турцию, Армению, Грузию. Увеличилось и число заявок на перевозки в страны Средней Азии. Рост наблюдается и в Приморском крае, что связано с приоритетами внешней торговли с Китаем.
Особенно неприятная ситуация складывается в автомобильных грузоперевозках, которые составляют около 70% от общего объема всех перевозок в стране. Снижение объемов подтверждается статистикой. В начале 2025 года объем автомобильных перевозок сократился примерно на 30% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. В результате, около 15-17% автопарков перевозчиков простаивают. В Поволжском и Уральском регионах этот показатель достигает 40%, что является серьезным сигналом для отрасли.
Причин много: нехватка грузов, особенно в сборных перевозках, и падение потребительской активности в таких секторах, как строительство и промышленность. К тому же, высокие ключевые ставки делают кредиты дорогими, и многие компании просто не могут позволить себе активные заказы на транспортные услуги. Вместо того чтобы инвестировать в будущее, бизнесы начинают экономить, что, конечно же, приводит к падению торговли.
Дополнительную нагрузку на ситуацию оказывает увеличение автопарков у крупных ритейлеров и маркетплейсов, таких как Wildberries и Ozon, которые теперь предпочитают перевозить грузы собственными силами. Поначалу это казалось выгодным, сейчас превращается в дополнительную нагрузку для всего рынка.
Не только автомобильный транспорт страдает от экономического охлаждения. Железнодорожная логистика тоже дала сбой: объемы перевозок падают, и это связано с рядом факторов, от экономических трудностей до снижения экспорта угля и нефтепродуктов. Особенно заметно сокращение объемов в таких категориях, как железная руда, черные металлы, химические и минеральные удобрения.
Однако не все так плохо: строительные грузы все же продемонстрировали рост – на 17,5-18%. Это можно объяснить тем, что часть грузов, которые раньше шли по воздуху и автодорогам, теперь перевозят по железным дорогам. Но в целом тренд на уменьшение объемов остается в силе.
Я бы выделил семь основных проблем, с которыми логистика может столкнуться в 2025-2026 годах:
Но не все так печально, как может показаться на первый взгляд. Уже в 2024 году наметился рост грузопотока через порты Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока – новые рынки, такие как Азия и Латинская Америка, начали привлекать внимание российских перевозчиков. На помощь пришла цифровизация: в 2024 году она ускорила логистические процессы на 45%, повысив эффективность и снизив издержки.
Проекты по модернизации инфраструктуры также не стоят на месте: улучшение дорог, мостов и увеличение пропускной способности транспортных узлов продолжается. В 2025 году правительство планирует усилить инвестиции в транспортную сферу на 20%, что должно помочь России укрепить свои позиции на мировом рынке.
Так что, несмотря на все сложности, российская логистика уверенно движется вперед, пусть и не так быстро, как хотелось бы. Главное – не падать духом и продолжать искать новые пути.
18 апреля – старт программы МВА «Производственный менеджмент и операционная эффективность».
Почему одни B2B-компании системно растут двузначными темпами, а другие – при сопоставимых рынках, продуктах и ценах – годами топчутся на месте? Исследование 350+ производственных компаний показало: дело не в «звездных» продавцах и не в удаче, а в зрелости управляемых процессов. На основе эмпирических данных Алексей Юсов выделил факторы, статистически связанные с ростом выручки, и превратил их в диагностическую модель, а затем – в специализированного ИИ-ассистента, который помогает находить ограничители роста и переводить разговор о продажах в плоскость измеряемых параметров.
Со 2 марта Школу бизнеса МИРБИС возглавила Анна Бурлакова, к.п.н., до этого момента занимавшая должность Заместителя исполнительного директора Школы.
МИРБИС открывает набор специалистов на обучение по Президентской программе подготовки управленческих кадров в 2026–2027 учебном году. Прием заявок продлится до 20 марта. Программа реализуется в рамках Государственного плана подготовки управленческих кадров для организаций народного хозяйства Российской Федерации и направлена на формирование нового поколения эффективных руководителей.
Исследовательская команда Школы бизнеса МИРБИС проанализировала этические установки российских предпринимателей и руководителей. В опросе приняли участие более 2700 человек, из которых 56% составили мужчины и 44% – женщины.
Несколько месяцев напряженной работы, почти бессонные ночи, финальные правки презентаций накануне выступления – и вот этот день настал. 27 февраля слушатели группы EMBA-52 Школы бизнеса МИРБИС вышли на защиту своих итоговых проектов перед экспертной комиссией. Итогом стали только высокие оценки – в этот день комиссия поставила исключительно «4» и «5».
